Четвертная, заключительная часть статьи, посвященной Музею дальней авиации в Рязани. В этой части мы расскажем о стоянке самолетов музея и о пяти бомбардировщиках и одном заправщике, на ней представленных.
После осмотра залов музея, мы отправились на летное поле, где находится стоянка самолетов музея. В музее представлено 6 самолетов: Ту-22, Ту-22М2, Ту-22М4, Ту-95, М-4-2 и Ту-16. Несмотря на то, что стоянка находится на территории военного аэродрома, фотографировать самолеты на ней можно, правда только на ней. Те борты, что стоят в других частях летного поля, нас вежливо попросили не фотографировать.
Спиртовоз стратегического назначения (Ту-22)
Всего, как уже упоминалось выше, на стоянке представлено 6 самолетов. Причем половина из них — Ту-22 в разных модификациях. Надо заметить, что Ту-22 и Ту-22М — машины принципиально разные.
Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены Ту-16. Проектирование под руководством главного конструктора Д.Маркова началось в ОКБ Туполева 15 августа 1955 года, и уже через два года был создан планер первого прототипа. Летом 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года экипаж лётчика-испытателя Ю.Т.Алашеева поднял в небо самолёт «105» (рабочее название в ОКБ). Параллельно с этим шла разработка второго прототипа «105А».
Ту-22 строились в Казани, на заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла порядка 10 млн. рублей. Всего было выпущено 311 самолётов всех модификаций. На более чем 50% выпущенных самолетов устанавливалась штанга системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н (к обозначению добавлялась буква «Д»).
Помимо ударных машин (бомбардировщики Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, или Ту-22КД) на вооружении стояли самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Все модификации разведчиков были способны вести топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, при помощи трех смонтированных в фюзеляже аэрофотоаппаратов (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75).
Кроме того, были разработаны учебная модификация Ту-22У с дополнительной кабиной лётчика-инструктора (заменяла место бортового оператора) и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания как активных, так и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах. Благодаря достаточно мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также выполнять функции целеуказания для наземной компоненты ПВО. Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.
Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка), за что и был прозван «людоедом». Также имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа и то, что на борту было примерно 220 литров водяного раствора С2H5OH). На Стоянке «Шило» стоит вторым в левом ряду.
Модернизация или новый самолет? (Ту-22М0/М1)
Первым стоит глубокая модернизация очень глубокой модернизации Ту-22 — Ту-22М2. К середине 1960-х годов стала очевидной низкая эффективность «чистых» сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Разработка самолетов, способных выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей, стала приоритетной задачей. Решением могло стать использование крыла изменяемой в полёте стреловидности.
Разработка проекта самолёта, обладающего такими свойствами, была начата ОКБ Туполева в 1965 году. На первом этапе работа шла на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Первоначально шла проработка конструкции, аналогичной Ту-22 с размещением двигателей по обеим сторонам киля. Изменению подверглось только крыло будущего самолёта. К 1967 году целый ряд технический проблем привел к тому конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена. В итоге получился среднеплан с воздухозаборниками по бокам и двигателями в хвосту, аналогично тяжелому перехватчику Ту-128.
Однако всесторонние испытания показали, что по летным характеристикам Ту-22 М0 не только не превосходит Ту-16К, а даже уступает ему. Поэтому в декабре 1969 года было решено модернизировать Ту-22М0 до Ту-22М1. Облегчили почти на 3 тонны планер, улучшили электронику, добавили автоматическую бортовую систему управления (впервые на машинах такого класса) и улучшили вооружение, как наступательное (модернизация ракет Х-22 до Х-22м), так и оборонительное (установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502: две ГШ-23Л, боезапас — 1200 снарядов). Однако и этот самолет не поступил в строевые части, в крупную серию пошел Ту-22М2, оснащенный новыми двигателями НК-22 (тяга — 20000 кгс) и целым рядом усовершенствований по сравнению с предшественниками. Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года. Испытания и доводки машины закончились только в 1975 году.
Одна штанга, а сколько паники! (Ту-22М2)
В ночь на 15 мая 1976 года серийный Ту-22М2 (командир корабля В.П.Борисов) выполнил испытательный полёт на максимальную дальность. Полет был засечен средствами космической разведки США. И уже через сутки карта полёта была в распоряжении американской делегации в Женеве на переговорах по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Причиной такой паники со стороны американцев стал всего один параметр полета — его дальность: 7000 км с одной дозаправкой в воздухе. Несмотря на все усилия делегации СССР и её руководителя, министра иностранных дел А.А. Громыко, американская сторона всё же смогла настоять на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя для этой машины с работой по территории США был ряд сложностей слабо преодолимого характера. В итоге договорились о демонтаже штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М 30 машинами в год.
Основное оружие самолёта — противокорабельная гиперзвуковая (скорость до 3.5 М) крылатая ракета Х-22Н способна только на то, чтобы устроить в борту корабля маленькую дырочку (площадью до 22 м² и глубиной до 12 метров). Вот этой-то скромной ракеты и боялись американцы, потому что во второй половине 70-х ни одна ПВО в мире не могла гарантированно парировать залп таких ракет (банально не было зенитных ракет с аналогичной скоростью). Именно полки морских Ту-22М2 и были советским ответом на американские авианосные ударные группы.
Однако и с бомбами Ту-22М2 может многое. За один заход свободнопадающими бомбами можно накрыть площадь до 25 гектаров (около 35 футбольных полей). Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной (и, заметим, очень умеренной) бомбой в сортир сарай с умеренным террористом с высоты 10 км.
Это выкинуть, а вот это — заменить на титан! (Ту-22М3)
26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
Новая модификация (Ту-22М3) получила более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Также поменяли конструкцию воздухозаборников по аналогии с перехватчиком МиГ-25, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу. Это уменьшило нагрузку на крыло и улучшило лётные характеристики самолёта. Серьезные изменения были внесены в систему электроснабжения самолёта. Разрозненное оборудование и системы соединены в единый комплекс обороны. Стало возможно одновременное использование как бомб, так и ракет.
Доработана конструкция носовой части, изменена штанга топливозаправки (её конечно нет, но можно и поставить, если что). Проведён комплекс мероприятий по уменьшению массы самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.
Опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы испытаний с 1978 года запускается в серию. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 211 Ту-22М2 и 268 Ту-22М3.
Ту-22М3 ограниченно применялся в 1988-1989 годах в Афганистане. В ходе чеченской кампании ограниченно использовались для подсветки работы штурмовой авиации осветительными бомбами. Во время операции по «принуждению Грузии к миру» в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. Один самолёт Ту-22М3 был сбит средствами ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. 14 самолетов Ту-22М3 задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года.
в 1983 году началась разработка Ту-22М4. Модернизация предполагала установку новых двигателей НК-32 и уже традиционную замену воздухозаборников двигателей. Модернизация бортовой электроники, нового прицельно-навигационного комплекса, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса радио-электронной борьбы. Расширение номенклатуры средств поражения: 6 управляемых ракет Х-32 или 10 Х-57 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. На сегодня — самая современная модификация Ту-22М3М (замена электроники на Ту-22М3 на современную).
Russian «Bears» are spoted (Ту-95)
Несмотря на все ухищрения США по зачислению Ту-22 в стратегические бомбардировщики, полноценными «стратегами» были другие машины.
Проработка проекта самолета, ставшего в последствии Ту-95, началась в далеком 1946 году. Проработка вариантов велись в двух направлениях: изыскание возможностей создания тяжёлого сверхдальнего самолёта на базе серийного Ту-4 и разработка схемы совершенно нового самолета, с дальностью боевого вылеты на 15-20 тыс. км. По второму направлению велась проработка вариантов 4-х — 6-ти моторных машин с различными типами силовых установок: поршневых, турбовинтовых, турбореактивных и их комбинаций.
С 1947 года стратегические возможности ВВС США по сравнению с ВВС СССР стали непрерывно возрастать за счёт поступающих на вооружение межконтинентальных В-36. Несмотря на легендарную надежность самолета, описанную в прошлой статье этого цикла, с ним следовало считаться. Срок нанесения «миротворцами» массированного ядерного удара по территории СССР прогнозировался в 1954 году. Таким образом, разработка «ответа» была приоритетной задачей.
До начала 1951 года шла проработка вариантов, споры на совещаниях всех уровней. В итоге было принято решение о разработке двух проектов ОКБ Туполева и ОКБ Мясищева. Заметим, что аналогичная ситуация была и в США, с фирмами Boeing и Convair.
15 июля 1951 г. Куйбышевскому заводу №18 было приказано готовиться к серийному производству стратегического бомбардировщика, либо ОКБ А.Н.Туполева, либо ОКБ В.М.Мясищева, в зависимости от результатов государственных испытаний опытных машин, с обеспечением начала серийного производства в начале 1953 г. Для координации работ по самолёту «95» А.Н.Туполев назначил руководителями своих ближайших помощников — сначала Д.С.Маркова, а затем Н.И.Базенкова, который долгие годы был главным конструктором всей серии самолётов Ту-95 и их модификаций.
15 июля 1951 г. в ОКБ А.Н.Туполева началась проработка эскизного проекта самолёта «95». С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей самолёта «95» и постройка его деревянного макета. В сентябре 1951 г. началась подготовка рабочих чертежей.
В октябре 1951 г. на опытном заводе №156 (Москва) началась постройка первого прототипа самолёта «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф, одновременно заложили второй экземпляр для статических испытаний. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила представленный на рассмотрение эскизный проект самолёта «95». В ноябре 1951 г. закончили макет самолёта.
К 20 сентября 1952 г. самолёт «95-1» в разобранном виде был перевезён на аэродром ЛИИ (Жуковский), собран и передан на заводские испытания. 12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта первый раз поднял в воздух «95-1». Испытания успешно продолжались до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения подвела, загорелись мотогондола, отсек шасси, крыло. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, а экипажу приказал покинуть машину.
Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесу вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, бывших на борту погибли четверо: командир корабля А.Д.Перелёт, бортинженер А.Ф.Чернов (Перелёт пытался любой ценой спасти уникальный самолёт, а Чернов остался с командиром, понимая, что управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера будет почти невозможно), штурман С.С.Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и техник НИИСО, специалист по виброиспытаниям А.М.Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). Эта трагедия чуть не поставила крест на дальнейшей истории Ту-95, но вовремя выяснилось что проблема была в недоведенном двигателе, который не предполагался к установке на вторую и последующие машины.
Всего в авариях и катастрофах потеряно 31 Ту-95 и Ту-142, погибло 208 человек лётного состава.
16 февраля 1955 г. опытный образец «95-2» совершил первый полёт (экипаж М.А.Нюхтикова). Летом 1955 г. самолёт «95-2» был впервые показан широкой публике в ходе воздушного парада в Тушине. На Западе самолёт вызвал огромный интерес, ему был присвоен код НАТО «Bear» («Медведь»). В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации.
До 1958 года на Куйбышевском авиазавод было выпущено 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА). После это был налажен выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). На основе Ту-95 были разработаны: разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт радиолокационного дозора Ту-126. Выпуск Ту-95К был прекращён в середине 60-х.
В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые машины полностью заменили Ту-95К. Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 году (выпущено 90 самолётов).
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 достигает 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.
Ту-95МС, составляющий основу современной стратегической авиации России, несет крылатые ракеты семейства Х-55. В модификации Ту-95МС6 на револьверной пусковой установке помимо надписи «сделано в СССР» размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльных держателях. Правда на этот счет есть междунарожные соглашения, что нельзя, но с другой стороны и держатели тоже есть. Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.
Именно тот факт, что Ту-95 МС стал чистым ракетоносцем, связан весьма интересный факт применения ФАБ-9000 — самых тяжелых бомб (не ядерных), которые когда либо стояли на вооружения ВВС СССР.
Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача уничтожить укрытия, расположенные в пещерах Афганистана. Обычные бомбы никакого вреда таким серьезным укрытиям не наносили (пещеры были выдолблены в камне и бетонированы). Было принято решение использовать ФАБ-9000. К тому времени единственным самолётом, способным утащить ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 уже были переделаны в танкеры, а не ракетоносные Ту-95 списаны). Работал 251-й тяжелобомбардировочный полк из Белой Церкви. Обычной бомбовой нагрузкой Ту-16 в той войне были ОФАБ-250 (осколочно-фугасные бомбы по 250 кг), но на сей раз летчикам довелось применить по настоящему мощное оружие. За раз Ту-16 мог поднять только одну бомбу ФАБ-9000. Пробить своды пещер не могли даже такие тяжелые бомбы, но этого и не требовалось. Сверхтяжёлые фугасы после попадания в склон хоронили сотнями тонн камней устья пещер, обваливали карнизы, заваливали немногочисленные дороги и тропы так, что даже знающим местность моджахедам на поиск обходных путей приходилось тратить недели. Но и знания о новых путях резко устаревали под влиянием новых ударов советских бомб.
Впервые Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии в период с 17 по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 (неядерная версия Х-55). Так же Ту-95 принадлежит мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — около 30 тысяч километров за 43 часа, с четырьмя дозаправками.
Двигатели к фюзеляжу прижать! (Ту-16)
Уже третий раз в рамках этого цикла, говоря о Ту-16, мы как-то мало сказали об этой замечательной машине. Пришло время исправить это недоразумение.
29 августа 1949 года в СССР успешно прошли испытания ядерной бомбы РДС-1 и началась подготовка к серийному производству бомбы РДС-3. Исходя из этого, дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставлять к цели почти 6 тонн этого изделия. Кроме того, ядерный боеприпас можно размещать только в подогреваемом бомбовом отсеке, а самолёт следует защитить от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. ВВС был нужен не просто дальний бомбардировщик со скоростью Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу туда же, куда и Ту-4.
Эскизный проект Ту-16 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Конструкция нового самолёта была очень характерной: прижатые к фюзеляжу мотогондолы, хвостовое оперение, большая стреловидность, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения. Вообще крыло на Ту-16 удалось. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских машинах того времени крыло выполнялось гибким, что позволяло гасить вертикальные порывы воздуха, в результате чего самолет действительно «махал» крыльями. Более тяжелое и жесткое крыло Ту-16 в полёте практически не деформировалось. На крыльях B-47 и B-52 трещины были обычным явлением, «Тушка» же таким не страдала от слова «совсем».
Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казанского авиазавода 29 октября 1953 года. Всего Ту-16 производился на трех заводах: в Казани (800 машин), Куйбышеве (543) и Воронеже (166).
На базе Ту-16 был разработан первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Отличиями стали увеличенный диаметр фюзеляжа и перемещение крыла в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. До ввода в эксплуатацию Boeing 707 (октябрь 1958) Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным авиалайнером в мире (первый в мире реактивный пассажирский самолет, британский de Havilland Comet сняли с полетов сразу после катастрофы в апреле 1954). В отличии от Ту-16, Ту-104 был довольно ненадёжен, тяжёл, неустойчив и плохо управляем. Но зато тормозили как и на боевом самолете — тормозным парашютом.
Окончательно Ту-16 сняли с вооружения только в 1990-х годах. Китайский вариант Ту-16 (Xian H-6) до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двигателями от Ил-76 (Д-30КП-2) принята на вооружение НОАК в 2011 году.
Бомбардировщик почему-то не входит, но самолет хороший (самолеты ОКБ Мясищева )
Ну и в завершении — пару слов про ещё один самолет ДА СССР — М-4. 24 марта 1951 г. постановлением Совета Министров СССР на заводе № 23, было официально восстановлено ОКБ Мясищева под обозначением ОКБ-23 с заданием в кратчайшие сроки создать реактивный межконтинентальный бомбардировщик, в соответствие с утверждённым заказчиком предварительным проектом «ВМ-25». Первый опытный самолёт был заложен 15 мая 1952 года и закончен осенью. Самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу в ЛИИ, где он снова был собран. Свой первый полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95; его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего.
Из 32-х серийных самолётов было потеряно вместе с экипажами три. В борьбе с лишним весом машины использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также её особенностью было крыло, на котором не было ни шасси, ни двигателей. Следствием этого была сложность посадки и невозможность внешней подвески. Дальность самолета составляла около 10000 км. Бомбардировщики были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-2.
На базе М-4 был создан самолет 3М. Его транспортная модификация ВМ-Т использовалась для доставки на Байконур частей ракетной системы «Буран-Энергия».
Также можно отметить, что существуют проекты использования самолетов Ту-22М3 и Ту-160 для вывода искусственных спутников земли (массой до 300 и 1100 кг соответственно).
На этом заканчивается цикл статей посвященных Рязанскому музею Дальней Авиации.
© Сайт "Дорогами Срединного Пути", 2009-2023. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.
