Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов

Главная страница » Россия » Рязанская область » Рязань » Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов

Четвертная заключительная часть статьи посвященной Музею дальней авиации в Рязани. В этой части мы расскажем о стоянке самолетов музея и о пяти бомбардировщиках и одном заправщике, на ней представленных.

После осмотра залов музея, мы отправились на летное поле, где находится стоянка самолетов музея. В музее представлено 6 самолетов: Ту-22, Ту-22М2, Ту-22М4, Ту-95, М-4-2 и Ту-16. Несмотря на то, что стоянка находится на территории военного аэродрома, фотографировать самолеты на ней можно, правда только на ней. Те борты, что стоят в других частях летного поля, нас вежливо попросили не фотографировать.

Музей Дальней авиации, Рязань, стоянка самолетов

Стоянка самолетов музея Дальней Авиации

Спиртовоз стратегического назначения (Ту-22)

Всего, как уже упоминалось выше, на стоянке представлено 6 самолетов. Причем половина из них — Ту-22 в разных модификациях. Надо заметить, что Ту-22 и Ту-22М — машины принципиально разные.

Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены Ту-16. Проектирование под руководством главного конструктора Д.Маркова началось в ОКБ Туполева 15 августа 1955 года, и уже через два года был создан планер первого прототипа. Летом 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года экипаж лётчика-испытателя Ю.Т.Алашеева поднял в небо самолёт «105» (рабочее название в ОКБ). Параллельно с этим шла разработка второго прототипа «105А».

Ту-22 строились в Казани, на заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла порядка 10 млн. рублей. Всего было выпущено 311 самолётов всех модификаций. На более чем 50% выпущенных самолетов устанавливалась штанга системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н (к обозначению добавлялась буква «Д»).

Помимо ударных машин (бомбардировщики Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, или Ту-22КД) на вооружении стояли самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Все модификации разведчиков были способны вести топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, при помощи трех смонтированных в фюзеляже аэрофотоаппаратов (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75).

Кроме того, были разработаны учебная модификация Ту-22У с дополнительной кабиной лётчика-инструктора (заменяла место бортового оператора) и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания как активных, так и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах. Благодаря достаточно мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также выполнять функции целеуказания для наземной компоненты ПВО. Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.

Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка), за что и был прозван «людоедом». Также имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа и то, что на борту было примерно 220 литров водяного раствора С2H5OH). На Стоянке «Шило» стоит вторым в левом ряду.

Музей Дальней авиации, стоянка самолетов, Рязань

Хвосты Ту-22 и Ту-16

Модернизация или новый самолет? (Ту-22М0/М1)

Первым стоит глубокая модернизация очень глубокой модернизации Ту-22 — Ту-22М2. К середине 1960-х годов стала очевидной низкая эффективность «чистых» сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Разработка самолетов, способных выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей, стала приоритетной задачей. Решением могло стать использование крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Разработка проекта самолёта, обладающего такими свойствами, была начата ОКБ Туполева в 1965 году. На первом этапе работа шла на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Первоначально шла проработка конструкции, аналогичной Ту-22 с размещением двигателей по обеим сторонам киля. Изменению подверглось только крыло будущего самолёта. К 1967 году целый ряд технический проблем привел к тому конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена. В итоге получился среднеплан с воздухозаборниками по бокам и двигателями в хвосту, аналогично тяжелому перехватчику Ту-128.

Рязань, музей Дальней Авиации, стоянка самолетов, Ту-22М2, М-4-2

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М2 (слева) и самолёт-заправщик Мясищев М-4-2 (за ним справа)

Однако всесторонние испытания показали, что по летным характеристикам Ту-22 М0 не только не превосходит Ту-16К, а даже уступает ему. Поэтому в декабре 1969 года было решено модернизировать Ту-22М0 до Ту-22М1. Облегчили почти на 3 тонны планер, улучшили электронику, добавили автоматическую бортовую систему управления (впервые на машинах такого класса) и улучшили вооружение, как наступательное (модернизация ракет Х-22 до Х-22м), так и оборонительное (установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502: две ГШ-23Л, боезапас — 1200 снарядов). Однако и этот самолет не поступил в строевые части, в крупную серию пошел Ту-22М2, оснащенный новыми двигателями НК-22 (тяга — 20000 кгс) и целым рядом усовершенствований по сравнению с предшественниками. Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года. Испытания и доводки машины закончились только в 1975 году.

Рязань, Музей Дальней Авиации, стоянка самолетов

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М2 и авиационная ракета Х-22 «Буря»

Одна штанга, а сколько паники! (Ту-22М2)

В ночь на 15 мая 1976 года серийный Ту-22М2 (командир корабля В.П.Борисов) выполнил испытательный полёт на максимальную дальность. Полет был засечен средствами космической разведки США. И уже через сутки карта полёта была в распоряжении американской делегации в Женеве на переговорах по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Причиной такой паники со стороны американцев стал всего один параметр полета — его дальность: 7000 км с одной дозаправкой в воздухе. Несмотря на все усилия делегации СССР и её руководителя, министра иностранных дел А.А. Громыко, американская сторона всё же смогла настоять на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя для этой машины с работой по территории США был ряд сложностей слабо преодолимого характера. В итоге договорились о демонтаже штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М 30 машинами в год.

Основное оружие самолёта — противокорабельная гиперзвуковая (скорость до 3.5 М) крылатая ракета Х-22Н способна только на то, чтобы устроить в борту корабля маленькую дырочку (площадью до 22 м² и глубиной до 12 метров). Вот этой-то скромной ракеты и боялись американцы, потому что во второй половине 70-х ни одна ПВО в мире не могла гарантированно парировать залп таких ракет (банально не было зенитных ракет с аналогичной скоростью). Именно полки морских Ту-22М2 и были советским ответом на американские авианосные ударные группы.

Однако и с бомбами Ту-22М2 может многое. За один заход свободнопадающими бомбами можно накрыть площадь до 25 гектаров (около 35 футбольных полей). Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной (и, заметим, очень умеренной) бомбой в сортир сарай с умеренным террористом с высоты 10 км.

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М2, музей Дальней Авиации, Рязань

Ту-22М2, хорошо видно обтекатель штанги топливоприемника.

Это выкинуть, а вот это — заменить на титан! (Ту-22М3)

26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Новая модификация (Ту-22М3) получила более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Также поменяли конструкцию воздухозаборников по аналогии с перехватчиком МиГ-25, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу. Это уменьшило нагрузку на крыло и улучшило лётные характеристики самолёта. Серьезные изменения были внесены в систему электроснабжения самолёта. Разрозненное оборудование и системы соединены в единый комплекс обороны. Стало возможно одновременное использование как бомб, так и ракет.

Доработана конструкция носовой части, изменена штанга топливозаправки (её конечно нет, но можно и поставить, если что). Проведён комплекс мероприятий по уменьшению массы самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.

Опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы испытаний с 1978 года запускается в серию. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 211 Ту-22М2 и 268 Ту-22М3.

Ту-22М3 ограниченно применялся в 1988-1989 годах в Афганистане. В ходе чеченской кампании ограниченно использовались для подсветки работы штурмовой авиации осветительными бомбами. Во время операции по «принуждению Грузии к миру» в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. Один самолёт Ту-22М3 был сбит средствами ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. 14 самолетов Ту-22М3 задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года.

в 1983 году началась разработка Ту-22М4. Модернизация предполагала установку новых двигателей НК-32 и уже традиционную замену воздухозаборников двигателей. Модернизация бортовой электроники, нового прицельно-навигационного комплекса, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса радио-электронной борьбы. Расширение номенклатуры средств поражения: 6 управляемых ракет Х-32 или 10 Х-57 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. На сегодня — самая современная модификация Ту-22М3М (замена электроники на Ту-22М3 на современную).

Стратегический ракетоносец Ту-95К

Стратегический ракетоносец Ту-95К

Russian «Bears» are spoted (Ту-95)

Несмотря на все ухищрения США по зачислению Ту-22 в стратегические бомбардировщики, полноценными «стратегами» были другие машины.

Проработка проекта самолета, ставшего в последствии Ту-95, началась в далеком 1946 году. Проработка вариантов велись в двух направлениях: изыскание возможностей создания тяжёлого сверхдальнего самолёта на базе серийного Ту-4 и разработка схемы совершенно нового самолета, с дальностью боевого вылеты на 15-20 тыс. км. По второму направлению велась проработка вариантов 4-х — 6-ти моторных машин с различными типами силовых установок: поршневых, турбовинтовых, турбореактивных и их комбинаций.

С 1947 года стратегические возможности ВВС США по сравнению с ВВС СССР стали непрерывно возрастать за счёт поступающих на вооружение межконтинентальных В-36. Несмотря на легендарную надежность самолета, описанную в прошлой статье этого цикла, с ним следовало считаться. Срок нанесения «миротворцами» массированного ядерного удара по территории СССР прогнозировался в 1954 году. Таким образом, разработка «ответа» была приоритетной задачей.

До начала 1951 года шла проработка вариантов, споры на совещаниях всех уровней. В итоге было принято решение о разработке двух проектов ОКБ Туполева и ОКБ Мясищева. Заметим, что аналогичная ситуация была и в США, с фирмами Boeing и Convair.

15 июля 1951 г. Куйбышевскому заводу №18 было приказано готовиться к серийному производству стратегического бомбардировщика, либо ОКБ А.Н.Туполева, либо ОКБ В.М.Мясищева, в зависимости от результатов государственных испытаний опытных машин, с обеспечением начала серийного производства в начале 1953 г. Для координации работ по самолёту «95» А.Н.Туполев назначил руководителями своих ближайших помощников — сначала Д.С.Маркова, а затем Н.И.Базенкова, который долгие годы был главным конструктором всей серии самолётов Ту-95 и их модификаций.

15 июля 1951 г. в ОКБ А.Н.Туполева началась проработка эскизного проекта самолёта «95». С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей самолёта «95» и постройка его деревянного макета. В сентябре 1951 г. началась подготовка рабочих чертежей.

В октябре 1951 г. на опытном заводе №156 (Москва) началась постройка первого прототипа самолёта «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф, одновременно заложили второй экземпляр для статических испытаний. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила представленный на рассмотрение эскизный проект самолёта «95». В ноябре 1951 г. закончили макет самолёта.

Cамолёт-заправщик Мясищев М-4-2

Носовая часть «летающего танкера» М-4-2

К 20 сентября 1952 г. самолёт «95-1» в разобранном виде был перевезён на аэродром ЛИИ (Жуковский), собран и передан на заводские испытания. 12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта первый раз поднял в воздух «95-1». Испытания успешно продолжались до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения подвела, загорелись мотогондола, отсек шасси, крыло. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, а экипажу приказал покинуть машину.

Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесу вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, бывших на борту погибли четверо: командир корабля А.Д.Перелёт, бортинженер А.Ф.Чернов (Перелёт пытался любой ценой спасти уникальный самолёт, а Чернов остался с командиром, понимая, что управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера будет почти невозможно), штурман С.С.Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и техник НИИСО, специалист по виброиспытаниям А.М.Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). Эта трагедия чуть не поставила крест на дальнейшей истории Ту-95, но вовремя выяснилось что проблема была в недоведенном двигателе, который не предполагался к установке на вторую и последующие машины.

Всего в  авариях и катастрофах потеряно 31 Ту-95 и Ту-142, погибло 208 человек лётного состава.

На стоянке самолетов музея

Ту-22

16 февраля 1955 г. опытный образец «95-2» совершил первый полёт (экипаж  М.А.Нюхтикова). Летом 1955 г. самолёт «95-2» был впервые показан широкой публике в ходе воздушного парада в Тушине. На Западе самолёт вызвал огромный интерес, ему был присвоен код НАТО «Bear» («Медведь»). В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации.

До 1958 года на Куйбышевском авиазавод было выпущено 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА). После это был налажен выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). На основе Ту-95 были разработаны: разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт радиолокационного дозора Ту-126. Выпуск Ту-95К был прекращён в середине 60-х.

В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые машины полностью заменили Ту-95К. Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 году (выпущено 90 самолётов).

Авиационные бомбы

ФАБ -9000 и ФАБ-5000

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 достигает 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95МС, составляющий основу современной стратегической авиации России, несет крылатые ракеты семейства Х-55. В модификации Ту-95МС6 на револьверной пусковой установке помимо надписи «сделано в СССР» размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльных держателях. Правда на этот счет есть междунарожные соглашения, что нельзя, но с другой стороны и держатели тоже есть. Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.

Именно тот факт, что Ту-95 МС стал чистым ракетоносцем, связан весьма интересный факт применения ФАБ-9000 —  самых тяжелых бомб (не ядерных), которые когда либо стояли на вооружения ВВС СССР.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача уничтожить укрытия, расположенные в пещерах Афганистана. Обычные бомбы никакого вреда таким серьезным укрытиям не наносили (пещеры были выдолблены в камне и бетонированы). Было принято решение использовать ФАБ-9000. К тому времени единственным самолётом, способным утащить ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 уже были переделаны в танкеры, а не ракетоносные Ту-95 списаны).  Работал 251-й тяжелобомбардировочный полк из Белой Церкви. Обычной бомбовой нагрузкой Ту-16 в той войне были ОФАБ-250 (осколочно-фугасные бомбы по 250 кг), но на сей раз летчикам довелось применить по настоящему мощное оружие. За раз Ту-16 мог поднять только одну бомбу ФАБ-9000. Пробить своды пещер не могли даже такие тяжелые бомбы, но этого и не требовалось. Сверхтяжёлые фугасы после попадания в склон хоронили сотнями тонн камней устья пещер, обваливали карнизы, заваливали немногочисленные дороги и тропы так, что даже знающим местность моджахедам на поиск обходных путей приходилось тратить недели. Но и знания о новых путях резко устаревали под влиянием новых ударов советских бомб.

Деталь

Турбореактивные двигатели РД-7М2, установленные на Ту-22

Впервые Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии в период с 17 по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 (неядерная версия Х-55). Так же Ту-95 принадлежит мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — около 30 тысяч километров за 43 часа, с четырьмя дозаправками.

Винтомоторная установка Ту-95

Винтомоторная установка Ту-95

Двигатели к фюзеляжу прижать! (Ту-16)

Уже третий раз в рамках этого цикла говоря о Ту-16, мы как-то мало сказали об этой замечательной машине. Пришло время исправить это недоразумение.

29 августа 1949 года в  СССР успешно прошли испытания ядерной бомбы РДС-1 и началась подготовка к серийному производству бомбы РДС-3. Исходя из этого, дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставлять к цели почти 6 тонн этого изделия. Кроме того, ядерный боеприпас можно размещать только в подогреваемом бомбовом отсеке, а самолёт следует защитить от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. ВВС был нужен не просто дальний бомбардировщик со скоростью Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу туда же, куда и Ту-4.

Эскизный проект Ту-16 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Конструкция нового самолёта была очень характерной: прижатые к фюзеляжу мотогондолы, хвостовое оперение, большая стреловидность, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения. Вообще крыло на Ту-16 удалось. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских машинах того времени крыло выполнялось гибким, что позволяло гасить вертикальные порывы воздуха, в результате чего самолет действительно «махал» крыльями. Более тяжелое и жесткое крыло Ту-16 в полёте практически не деформировалось. На крыльях B-47 и B-52 трещины были обычным явлением, «Тушка» же таким не страдала от слова «совсем».

Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казанского авиазавода 29 октября 1953 года. Всего Ту-16 производился на трех заводах: в Казани (800 машин), Куйбышеве (543) и Воронеже (166).

Винты АВ-60К (Ту-95)

Винты АВ-60К (Ту-95)

На базе Ту-16 был разработан первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Отличиями стали увеличенный диаметр фюзеляжа и перемещение крыла в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. До ввода в эксплуатацию  Boeing 707 (октябрь 1958) Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным авиалайнером в мире (первый в мире реактивный пассажирский самолет, британский de Havilland Comet сняли с полетов сразу после катастрофы в апреле 1954). В отличии от Ту-16, Ту-104 был довольно ненадёжен, тяжёл, неустойчив и плохо управляем. Но зато тормозили как и на боевом самолете — тормозным парашютом.

Окончательно Ту-16 сняли с вооружения только в 1990-х годах. Китайский вариант Ту-16 (Xian H-6) до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двигателями от Ил-76 (Д-30КП-2) принята на вооружение НОАК в 2011 году.

Фотографирую самолет

На это фотографии есть Медведь и Тигра, кто нашел — молодец

Бомбардировщик почему-то не входит, но самолет хороший (самолеты ОКБ Мясищева )

Ну и в завершении — пару слов про ещё один самолет ДА СССР — М-4. 24 марта 1951 г. постановлением Совета Министров СССР на заводе № 23, было официально восстановлено ОКБ Мясищева под обозначением ОКБ-23 с заданием в кратчайшие сроки создать реактивный межконтинентальный бомбардировщик, в соответствие с утверждённым заказчиком предварительным проектом «ВМ-25». Первый опытный самолёт был заложен 15 мая 1952 года и закончен осенью. Самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу в ЛИИ, где он снова был собран. Свой первый полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95; его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего.

Из 32-х серийных самолётов было потеряно вместе с экипажами три. В борьбе с лишним весом машины использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также её особенностью было крыло, на котором не было ни шасси, ни двигателей. Следствием этого была сложность посадки и невозможность внешней подвески.  Дальность самолета составляла около 10000 км. Бомбардировщики были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-2.

Носовая часть кабины Ту-16

Носовая часть кабины Ту-16

На базе М-4 был создан самолет 3М. Его транспортная модификация ВМ-Т использовалась для доставки на Байконур частей ракетной системы «Буран-Энергия».

Также можно отметить, что существуют проекты использования самолетов Ту-22М3 и Ту-160 для вывода искусственных спутников земли (массой до 300 и 1100 кг соответственно).

Шасси

Основная стойка шасси

На этом заканчивается цикл статей посвященных Рязанскому музею Дальней Авиации, но не прекращается работа нашего военно-технического журнала «Пятна и Полоски». Ждите новых выпусков.

Голубь в воздухозаборнике Ту-16

Голубь в воздухозаборнике Ту-16

Ну и в завершение, уже традиционная рубрика «Ни дня без песни»: Николай Анисимов, «Медведи».

© "Путешествия с Марией Анашиной", 2009-2018. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены



Подписывайтесь на обновления сайта:

Telegram ВКонтакте Facebook Instagram Twitter RSS

Поделитесь этой статьей в социальных сетях:



avatar
4 Comment threads
5 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
6 Comment authors
ЯрославМария АнашинаВежливая ПандаТатьянаЕлена Recent comment authors
Галина Шефер

Очень интересный музей! Странно, что вообще разрешают фотографировать на территории военного аэродрома.

Мария Анашина

Да, фотографировать разрешают. Но не само взлетное поле, где стоят самолеты.

Елена

Я очень боюсь летать, ни разу не насмелилась, но очень люблю самолеты — они просто завораживают меня. Вблизи видела самолеты на МАКСе и осталось такое ощущение, что на самом деле они меньше, чем если видишь их на экране телевизора или в кинотеатре. Тяжелый «Руслан» не показался таким громадным, как представлялось ранее. Но я не устаю наивно удивляться, как такие машины могут подниматься, держаться в воздухе и лететь. Хвала самолетостроителям!

Фотографии очень интересные! А Тигра — это не девушка случайно?)))

Мария Анашина

Угадала 😉
Я сама побаиваюсь летать — до конца не доверяю этим штукам. Хотя летаю, приходится. А вот с земли на них смотреть очень люблю. Красивые они!

Татьяна

Хороши самолёты, славная история!

Мария Анашина

Да, самолеты там очень интересные. Как и весь рязанский музей Дальней Авиации в целом.

Ярослав

Как же они офигенны! с детства болею самолетами и во многом благодаря это небольшой страсти, начал свои путешествия) Любимое место любого путешествия — аэропорт, где могу бесконечно любоваться взлетом и посадкой.

Самолеты для меня — это самое красивое, что было создано человеком

Мария Анашина

Мне тоже нравится смотреть на самолеты. Но вот летать на них — бррр 🙂

© 2018 Путешествия с Марией Анашиной ·  Дизайн и техподдержка: Goodwinpress.ru