Продолжение. Начало:
- Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 1: перкаль и пулеметы. Последние рыцари неба
- Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 2: дюраль и пушки. Разорванное небо Великой войны
Как отличить Ту-4 от Б-29
Если в начале войны самый совершенный советский бомбардировщик Пе-8 превосходил многие дальние бомбардировщики США и Англии, то к 1943 году он стал уступать новейшим модификациям как английских Ланкастеров, так и американских В-17. Что уж говорить про лучший в мире, на тот момент, стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress.
В течение 1944-45 годов на территории СССР оказалось 5 американских бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress:
- B-29-5-BW № 42-6256 «Ramp Tramp», капитан Говард Джарелл , 771 эскадрилья 462 бомбардировочной группы; поврежден над Аньшанем в Маньчжурии, вынужденная посадка на аэродроме ВВС Тихоокеанского флота «Центральная-Угловая», 30 км к северу от Владивостока;
- B-29A-1-BN № 42-9329 «Cait Paomat» 395 эскадрильи 40 авиагруппы, капитан Р. Мак-Глинн; разбился недалеко от Хабаровска, экипаж успешно выпрыгнул с парашютами;
- B-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Х. Арнольд», 794 эскадрилья, 486 группа, капитан У. Прайс; попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией, из-за чего потерял ориентировку и с почти сухими баками сел на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»;
- B-29-15-BW № 42-6358 «Динг Хао», лейтенант Микиша (Миклиш); осуществлял бомбардировку г. Омуру, истребителями поврежден один двигатель, ушел на вынужденную посадку на советский аэродром;
- данные по пятой суперкрепости противоречивые.
Самолеты участвовали в рейдах на Японию и по советско-японскому Пакту о ненападении бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР, самолёты числились в составе управления ВВС ТОФ. Осознавая отставание материальной части советской дальней авиации, были предприняты попытки получить аналогичные машины от США, в рамках ленд-лиза. Однако американцы ответили вежливыми отказами. В результате было принято решение создать свою копию этого самолета. Копирование было поручено ОКБ Андрея Николаевича Туполева.
Легко сказать — «скопировать». Перечислю только несколько проблем. Все размеры американской техники — в дюймах, советской — в миллиметрах. Казалось бы — какая разница, чертежей-то нет. Однако разница есть. При измерении толщины листов обшивки установили, что она равна 1/16 дюйма, при точном переводе в метрическую систему — 1,5875 мм. Прокатывать такие листы не брался ни один завод: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычной величины 1,6 мм, то бунт поднимали спецы по аэродинамике: растет масса и требуемая скорость, дальность и высота становиться под вопросом. Округляем в меньшую сторону (до 1,5 мм) — уже специалисты по прочности не гарантировали, что крыло не отвалится в полете.
Вопрос решили в лоб. Где-то тоньше, где-то толще, пересчитав нагрузки для каждого конкретного места. Споры закрыл Туполев: «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» В результате, листы обшивки фюзеляжа имели толщины от 0,8 до 1,8 мм.
Приведу цитату из статьи в журнале «Крылья Родины», №1, 2, 1989 г. , авторы Леонид Кербер, лауреат Ленинской и Государственных премий; Максимилиан Саукке, инженер-исследователь:
Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с Б-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15 ; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 кв. мм. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов. В конце концов перевод дюймовых размеров в метрическую систему был разрешен. Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А.Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А.Швецова использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Поэтому внедрение АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчету размеров, как у самолетчиков и прибористов. Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского Райт Циклон 18 и русских АШ-71 и АШ-72. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники. Такое соединение американской техники с русской смекалкой позволило в данном конкретном случае найти оптимальный путь для создания требуемого двигателя, что было несомненным достижением КБ А.Швецова.
Сложнее было с прибористами. Некоторые из них просили освободить их от копирования, утверждая, что их приборы нисколько не хуже, а главное, обладают неоспоримым преимуществом — выпускаются серийно. Конфликт затягивался и начал угрожать срокам выпуска чертежей самолета. Андрей Николаевич прекрасно понимал, что строжайший приказ Сталина «никаких изменений не вносить!» не имел альтернативы при жестком сроке выполнения задания. Каждое даже незначительное изменение тянет за собой цепочку других, процесс может стать лавинообразным, неуправляемым. Чтобы избавиться от просьб и уговоров, отнимавших время, Туполев сделал «ход конем»: в одном из залов ОКБ была открыта выставка. На ней выставили стенды всех министерств, поставляющих для нового самолета материалы и изделия. До поры до времени, пока еще нет продукции — фотография, характеристика, вес изделия, а сверху фамилия ответственного за поставку и срок. Каждое утро Андрея Николаевича начиналось с просмотра сводных графиков, отражавших ход работы не только его КБ, но и всего громадного комплекса. Сделать это было нетрудно, так как в делах учета и планирования с самого начала он установил строжайший порядок. Как только возникала угроза срыва установленного срока, Туполев приглашал на выставку соответствующего министра, и дело сразу трогалось с места.
Верхом на огненной струе
6 августа 1945 года мир перевернул новую страницу истории: впервые было применено атомное оружие. Бомбардировке подвергся город Хиросима. Ядерное оружие навсегда изменило баланс сил. На следующие 30 лет основным средством доставки ядерного оружия стала бомбардировочная авиация. Изменился и сам бомбардировщик.
Первым реактивным бомбардировщиком стал германский Arado Ar 234 Blitz, совершивший первый боевой вылет 2 августа 1944 года. Целью вылета была разведка зоны высадки западных союзников в Нормандии. Однако к этому моменту для Германии война, по сути, была проиграна, и чуть больше двух сотен бомбардировщиков Ar 234 и чуть меньше, чем две тысячи истребителей Ме-262, Не-162 Ме-163, пусть даже реактивных и скоростных, ничего не могли противопоставить авиации союзников. После войны наработки немецких инженеров активно использовались как СССР, так и США.
Первым серийным советским самолетом с турбореактивным двигателем стал истребитель Миг-9 (первый полет 24 апреля 1946 года). Первым бомбардировщиком — фронтовой Ил-28 (первый полет 8 июля 1948 года). Если пристально посмотреть на Ил-28, то видно, что сходства с любым бомбардировщиком прошедшей войны куда больше, чем различий. То же прямое крыло, похожие на Ил-4 формы, только и разницы, что под крыльями не поршневые моторы, а пара турбореактивных ВК-1 (РД-45Ф).
Совсем другое дело — Ту-16. Тут и стреловидное крыло, и другие очертания, и мотогондолы не свободно висящие под крылом, а прижаты к корпусу. А прошло всего четыре года с момента первого полета Ил-28 (первый полет Ту-16 состоялся 27 апреля 1952 года). Именно этому самолету предстояло на долгие года стать основой Дальней авиации СССР. Впрочем, про него мы уже более подробно писали в первой статье из данного цикла.
Заправка в небе, или керосин до полного бака. Первый шланг-конус
После окончания Второй Мировой войны вопрос боевого радиуса стал для ДА ВВС СССР весьма остро. Лучшая машина ДА СССР того времени — Ту-4 могла преодолеть без посадки всего 6200 км с нагрузкой 3000 кг или же 4100 км при 9000 кг бомб. Практическая дальность Ил-28 была и того меньше — всего 2370 км. Да и Ту-16 не мог претендовать на межконтинентальную дальность (практическая дальность — 5925 км). А межконтинентальная дальность была ох как нужна.
В конце 40-х годов советские ученые, инженеры, рабочие совершили подвиг. В разоренной войной стране была всего за 4 года разработана, создана и испытана ядерная бомба. (В скобках отметим что и разведка постаралась на славу, но одно дело знать как, другое — уметь). Игра США в одни ворота на геополитической арене закончилась. Началась ядерная гонка. Но мало иметь ядерное оружие, надо его ещё доставить до цели. Если цель в Европе — проблем нет, но тратить ядерные бомбы, которых было всего-ничего, туда, где бы прекрасно справились танковые клинья? Да и жить потом рядом с целями ядерной бомбардировки как-то не хотелось. Цель, яснее ясного, — Северная Америка.
«Стоп, — скажет внимательный читатель, — но можно же достать её через полюс, даром что ли Чкалов летал?» Не всё так просто. Одно дело — рекордный полет. Старт с наклонной горки, мирное небо, вся нагрузка — бензин и экипаж, лететь можно и нужно строго по прямой. Другое дело — вылет боевой. Подъем с вероятностью почти единица по боевой тревоге, на борту — ядерная бомба (чуть больше 3-х тонн весом). А впереди — прорыв глубоко эшелонированной системы ПВО, истребительные заслоны, да и вернутся обратно неплохо было бы.
Топлива надо много. А лучше два раза по много или три. А что если дозаправляться прямо в воздухе от летающего танкера? Именно такое решение проблемы дальности и было принято как в СССР, так и в США. Самолет-заправщик либо встречал ударную машину на обратном пути, либо заправлял её на пути к цели, тем самым компенсируя топливо, потраченное на полет над своей территорией, либо оба варианта сразу. Системой дозаправки в воздухе были оборудованы уже Ту-4.
Легко сказать — дозаправка в воздухе. Найти танкер, аккуратно подойти к нему, уравнять скорость, поймать штангой конус дозаправки и, пока в баки идет горючее, держать всю эту конструкцию в одном положении. Недаром дозаправка в воздухе считается сложнейшим элементом летной подготовки летчиков. А корни этого, опять же, в 30-х годах. Помните авиаматки? Этот опыт пригодился при разработке систем дозаправки.
Белый лебедь и прочие звери
Основу Дальней авиации России на сегодняшний день составляют две машины: Ту-160 и Ту-95МС. О Ту-95 мы поговорим в следующем выпуске нашего авиационного журнала, а сейчас пара слов про «Белого Лебедя» («Blackjack» по классификации НАТО). Говоря про эту огромную машину весом без малого 270 тонн, постоянно приходится употреблять слово «самый». Самый крупный и самый мощный сверхзвуковой военный самолёт, самый крупный самолёт с изменяемой геометрией крыла, самый тяжёлый боевой самолёт в мире, имеющий наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик. В общем самый-самый. А ещё он красивый.
Полеты в кресле
Военные самолеты по отношению к количеству вылетов падают в несколько раз чаще, чем гражданские. Связано это в первую очередь не с тем, что надежность военных ниже (дескать: «А, люди найдутся, не те, так другие!»), а с критическими и закритическими режимами работы как людей, так и техники. Гражданский самолет должен взлететь, выйти на эшелон и n часов по нему лететь, потом аккуратно зайти на посадку и сесть, причем большую часть пути самолет идет на автопилоте и под контролем диспетчеров. Другое дело — самолет боевой. Перегрузки в несколько g, когда каждая деталь самолета весит в два, четыре, шесть раз больше, чем на земле (заметим, что это верно и для пилота)!
Помимо этого, особенности проектирования боевых самолетов ставят безопасность полета где-то на четвертое-пятое место, после боевых и летных характеристик. Например, почти все истребители четвертого поколения и новее, неустойчивы в воздухе. И летят только благодаря тому, что их всё время «подруливает» компьютер. Сделано это для того, чтобы в любой момент самолет мог сорваться в фигуры уклонения от вражеской ракеты или снаряда. А ещё под крыльями и фюзеляжем частенько висит что-то (баки, бомбы, ракеты). Да и летают военные самолеты в любую погоду: дождь, туман, сильный боковой ветер… Ну и такую вещь, как противодействие противника, не стоит забывать.
Самолет стал настолько сложной машиной, что на обучение летчика требуется от четырех лет напряженного обучения. И на сегодняшний день подготовленный летчик стоит для государства куда дороже самолета, на котором он летает. Поэтому с чисто прагматической, экономической точки зрения, оснащение самолета средствами спасения пилота — задача первостепенной важности.
После того, как Котельников изобрел парашют, тысячи летчиков покинули свои поврежденные аэропланы попросту перевалив через борт. Но в начале 50-х скорости самолетов возросли настолько, что это стало невозможно. Воздух на скорости 600-700 км/ч не дает пошевелить ни рукой, ни ногой, прижимает к самолету, не дает покинуть кабину. А если пилоту каким-то чудом это удается, то его подстерегает другая опасность — киль машины и раскаленный выхлоп двигателя. Хорошо, если можно снизить скорость до приемлемой и тогда уже покинуть самолет, а если нет? Вот тут-то и приходит на помощь катапульта.
После того, как летчик дернет рычаг, специальные приспособления зафиксируют его ноги и руки, непрозрачный щиток прикроет лицо, и кресло под воздействием пиропатронов отправится в самостоятельный полет. А если фонарь кабины заклинило, то вышибать его будет не голова пилота, а массивный оголовок кресла. Затем кресло удалится от самолета на безопасное расстояние и раскроются парашюты. Современные российские катапульты обеспечивают спасение летчика даже «с двух нулей» (скорость «0», высота «0») и из режима висения (для самолетов вертикального взлета и посадки).
Вам уже не важно, а нам пригодится
Любые современные самолеты, и боевые не исключение, оснащены так называемыми «черными ящиками», или бортовыми самописцами, которые записывают на длинную магнитную ленту все параметры полета самолета. Делается это для того, чтобы в случае аварии или нештатной ситуации можно было по секундам восстановить произошедшее и понять его причины.
Кстати, «черный ящик» вовсе не черный, а вполне себе оранжевый, чтобы его было проще искать.
А что у них?
Стоит сказать пару слов о развитии стратегической авиации на Западе, у наших заокеанских «партнеров».
На вторую половину 40-х годов ситуация была парадоксальной: у СССР- Ту-4, у США — В-29. Разница, как мы выяснили, — минимальная. Затем на вооружение ВВС США принимаются самолеты Convair В-36 «Peacemaker» и Boeing B-47 «Stratojet». B-36 имел аж 10 двигателей (6 винтовых и 4 реактивных двигателя).
Схема получила официальное прозвище: «Шесть крутят, четыре жгут» (six turning, four burning). Двигатели отличались редкостью пожаров и повышенной надежностью. Ну действительно, самолет взлетал почти каждый раз, а вот пожары случались не каждый вылет. Ходят слухи, что был самолет, на котором не было пожаров аж 8 вылетов подряд. Экипажи в процессе эксплуатации применили новую мнемоническую формулу для описания двигателей: «Два вертят, два горят, два перекуривают, два травят анекдоты, а еще два в списках не значатся» (англ. two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for).
В 1955 году на вооружение принимают новейший самолет Boeing B-52 Stratofortress. На этом история развития Дальней авиации США заканчивается, и начинается история эволюции В-52, которые до сих пор стоят на вооружении ВВС США. Самый новый из них (B-52H, серийный номер 61-0040) выпущен 26 октября 1962 года. Для сравнения, самый старый из Ту-95, стоящих на вооружении ВВС России, выпущен никак не ранее 1979 года (Ту-95МС). Очередная авиа-ирония по коду НАТО Ту-95МС — Bear-H.
Где-то в конце 50-х был затеян амбициозный проект North American XB-70 Valkyrie, бомбардировщик со скоростью до 3М, но не срослось. После того, как первый прототип разбили о самолет сопровождения на испытаниях в 1964 году, тема была аккуратно свернута. Ну и советский Миг-25 тоже помог, сведя на нет всё преимущество ХВ-70 в скорости.
В 1980-х В-52 показался мал-мала устаревшим, и его решили поменять (в очередной раз). Менять решили на сверхзвуковой Rockwell International B-1 Lancer, имея задумкой создать самолет прорыва ПВО на малых и сверхмалых высотах. Получился единственный на сегодня самолет ВВС США с изменяемой геометрией крыла (после того, как в 2006 с вооружения снят F-14 Tomcat).
Ну и пару слов про «самолет-невидимку» Northrop B-2 Spirit. Практически невидим для радаров, но дорог до крайности. На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд. долларов, с учётом НИОКР — 2,1 млрд. долларов. Всего было построено 20 машин, одна потеряна. Машина не сверхзвуковая, несет всего 27 тонн бомб. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1995 году во время демонстрационных полетов он был уверено захвачен и сопровождался радарами и теплопеленгаторами французских ЗРК, которые по мнению самих французов «не очень».
Вообще, на сегодня полноценной Дальней авиацией — с традициями, опытом, и самолетами межконтинентальной дальности, обладают ровно две страны: США и Россия. У Китая на вооружении стоит модифицированный много раз Ту-16. Англия отказалась от стратегической авиации в 1984 году, списав Avro Vulcan. Франция обладает некоторым количеством Mirage 2000N, но это, скорее, машины фронтовой авиации, по размерностям и характеристикам близкие даже не к тяжелым истребителям типа F-15 и Су-27, а к легким Миг-29 и F-16. ВВС Германии пребывают примерно в таком же грустном положении, как и наши ВВС в 1990-е годы. ВВС Индии, несмотря на вполне представительный парк фронтовой авиации (одних только 220 Су-30 МКИ, на секундочку, столько же у Франции и Германии всего боевых машин), не обладает каким-либо дальними бомбардировщиками.
Окончание: Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов
© Сайт "Дорогами Срединного Пути", 2009-2023. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.
