Предварительный звонок за пару дней, и, вот, мы уже приехали в 43-й ЦБП и ПЛС (Центр боевого применения и переучивания лётного состава) в Рязани. На территории этой войсковой части и находится Музей дальней авиации. То что это именно авиационная в/ч становится понятно уже на въезде. Там на вечной стоянке стоит бомбардировщик Ту-16. Весь из себя такой тяжело-двухмоторный, да ещё в версии Ту-16Е (Ту-16Е «Азалия» — самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ, оснащался станцией постановки активных помех «Азалия»).
Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в КНР. Было выпущено 1 507 серийных и 2 опытных Ту-16.
Первым командиром Центра боевого применения и переучивания лётного состава был легендарный Александр Васильевич Беляков, штурман экипажа В.П.Чкалова, совершивший дальние перелеты из Москвы на Дальний Восток (остров Удд) в 1936 году и через Северный полюс в США (Ванкувер) в 1937 году. Изначально центр занимался подготовкой штурманов и назывался «1-ая Высшая школа штурманов ВВС Красной Армии». Школа была открыта 1 января 1941 года и за 7 месяцев должна была подготовить по 250 пилотов и штурманов. На вооружении школы состояли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, средние СБ, ДБ-3 и учебные самолеты У-2, УТ-8. Нехватка личного состава была существенной. На май 1941 года числилось всего 183 летчика и 224 штурмана.
Музей располагается в том же здании, что и учебные классы центра и занимает примерно половину второго этажа. Экспозиция музея начинается прямо в коридоре и затрагивает период от зарождения авиации на Руси до современности.
Первым авиатором на Руси, как известно, была пилотесса с позывным «Баба-Яга», пилотировавшая транспортно-ударный летательный аппарат вертикального взлета, нам известный только по его кодовому имени — «Ступа». Так же полетами отметился летчик (или экипаж, достоверно не известно) пользовавшийся позывным «Змей-Горыныч», совершавший удачные штурмовые вылеты с применением зажигательного вооружения (скорее всего напалм или некий его аналог) на аппарате неизвестной конструкции. Возможно, что конструкция была с двумя крупными подкрыльевыми реактивными двигателями и сравнительно коротким, в носовой части, фюзеляжем (аналогично более поздним Ме-262 или Су-9), что подтверждается оставшимся в истории описанием «трехголовый змей». К сожалению каких либо материальных артефактов той эпохи отечественной авиации не сохранилось. Поэтому в музее представлены только материалы связанные с полетом с колокольни на самодельных крыльях одного из пионеров русской авиации.
В последней четверти XIX века русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским был спроектирован и построен первый в России и один из первых в мире самолётов в натуральную величину (предназначавшийся для подъёма человека). В качестве двигателя использовались две паровые машины суммарной мощностью от 20 до 30 л.с.
Документов, непосредственно зафиксировавших ход испытаний самолёта Можайского, не сохранилось. В позднейших источниках указывается, что он потерпел аварию при попытке взлёта. Согласно некоторым из этих источников, при этом имел место кратковременный отрыв аппарата от земли. Именно такая версия событий нашла своё отражение в российской Военной энциклопедии (1914 год). Самолёт Можайского — первый в мире, поднявшийся с земли с человеком на борту.
Весь западный мир считает родоначальниками авиации братьев Райт. В 1903 году ими был построен самолет Флайер (англ. Flyer). На нем 17 декабря 1903 года был совершён первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперёд и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлёта.
Бурное развитие технологий начала XX века в авиации было ещё более заметным. Со времен первого полета братьев Райт прошло всего 5 лет, а по всему миру летали уже сотни самолетов. Авиационный бум не обошел стороной и Россию. Полеты совершали многие русские авиаторы. Уже в 1912 году русское военное ведомство провело конкурс на создание аэроплана, построенного в России.
В августе 1913 года наш соотечественник — военный летчик Пётр Николаевич Нестеров впервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости. «Мертвую петлю» Нестеров выполнил, задавшись отнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик и патриот старался расширить маневренные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный для настоящего воздушного боя. Про Петра Николаевича мы уже писали чуть ранее.
Другой выдающийся русский конструктор, Глеб Евгеньевич Котельников, решил задачу спасения пилота из падающего самолета. Для этого им был разработан парашют. 6 июля 1912 первый в мире ранцевый парашют был успешно испытан. Но военное ведомство отнеслось к изобретению отрицательно. Вот какую резолюцию выдал главнокомандующий Российскими воздушными силами Великий князь Александр Михайлович на ходатайстве о введении парашютов Котельникова как обязательного снаряжения летчиков: «Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!» Только после начала первой мировой войны лётчик Г.В.Алехнович убедил командование в необходимости снабжения экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1 (Русский Котельникова).
Крупный английский ученый опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать. Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям. Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза тяжелее. Создателем 4-тонного «Русского витязя» был Игорь Сикорский. Вероятно, исследования англичанина он не читал. А то бы знал, что нельзя строить такие самолеты. К сожалению «Русский Витязь» был фатально поврежден упавшим на него двигателем, отвалившимся от самолета известного летчика, мастера пилотажа Габер-Влынского. Тогда порой случалось и такое! Игорь Сикорский не стал отчаиваться, а создал ещё более крупный самолет — «Илья Муромец«.
Очень важную роль в создании как самого «Ильи Муромца«, так и первого в мире соединения тяжелых самолетов — «Эскадры воздушных кораблей», сыграл Михаил Владимирович Шидловский, председатель Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода. Именно под его руководством в 1912 году началось строительство первого «Ильи Муромца». Изначально машина проектировалась пассажирской. Самолет должен был иметь комфортабельный салон, в котором предусматривалось отопление, для которого использовалось тепло отработанных газов от моторов, электрическое освещение и пару выходов на нижние крылья. Скорости тех лет вполне позволяли выйти прогуляться прямо в полете.
Но начавшаяся Первая Мировая война поменяла всё. Авиаторы одели форму, а конструкторы срочно ринулись вооружать самолеты. Не остался в стороне и «Илья Муромец». Самолет был вооружен пулеметами и бомбами. Первоначально военные видели его огромной летающей крепостью, предназначенной для уничтожения аэропланов и аэростатов врага, но затем здравый смысл победил и самый крупный самолет начали использовать по более логичному предназначению — обрушивать на головы противников тонны бомб.
Сразу после начала войны практически все имевшиеся в России самолеты были переданы в Императорский военно-воздушный флот. 10 (23) декабря 1914 года «Ильи Муромцы» сведены в Эскадру воздушных кораблей. Этот день считается основанием дальней авиации. Начальником эскадры стал М.В.Шидловский.
Первый боевой вылет самолёты эскадры совершили 14 (27) февраля 1915. За время Первой мировой войны экипажами «Муромцев» было совершено 400 боевых вылетов, сброшено 65 тонн бомб и уничтожено 12 истребителей противника. Собственные потери от истребительной авиации противника составили 1 машину (12 (25) сентября 1916 во время налёта на штаб 89-й армии в деревне Антоново и станцию Боруны сбит самолет поручика Д.Д.Макшеева). Еще два самолета были потеряны от огня зенитной артиллерии (2 ноября 1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, 13 апреля 1916 обстрелян и поврежден самолёт поручика Констенчика, списан из-за повреждений после посадки) .
В состав эскадры, кроме самих «Муромцев» так же входили С-XIV — первые в мире специально спроектированные истребители сопровождения. Эти машины так же были сконструированы Игорем Сикорским. Вторым их предназначением было прикрытие аэродромов базирования Эскадры от самолётов противника. Маленький, по сравнению с тяжелым «Ильей Муромцем», С-XIV, тем не менее, открыл новую главу в истории авиации, посвященную специализированным машинам сопровождения и ПВО. Ее ярко продолжили уже во время следующей мировой войны американские «Мустанги» , «Лэнсеры», «Тандерболты» (в скобках замечу что две последние машины имеют русские корни), прикрывавшие «Либерейторы» и «Летающие крепости» в налетах в Европе, советские МиГ-3, Пе-3, защищавшие небо Москвы и Ленинграда , Мурманска и Нижнего Новгорода. А крайние страницы этой главы — тяжелые советские перехватчики МиГ 31. Трудно представить, но за какие-то 60 лет маленький самолетик весом в пол тонны и размахом крыла 8 метров превратился в могучую машину весом в почти 50 тонн, пилоты которой могут на полном потолке увидеть звезды даже днем.
Нельзя сказать что однажды построив удачный самолет Игорь Иванович на этом успокоился. Всю войну «Илья Муромец» продолжал совершенствоваться. К 1918 году его максимальная скорость выросла на 30%, дальность действия — на 25%, вооружение с 2-х пулеметов до 8, а бомбовая нагрузка в два раза. После революции Сикорский эмигрировал сначала во Францию, а затем в США. Там он продолжил конструкторскую деятельность. Сейчас его вертолеты составляют чуть ли не половину всего парка в США. Именно фирмой «Sikorsky Aircraft Company» разработаны знаменитые «СиКинги» и «БлекХоки».
В конце Первой мировой войны во весь рост стала проблема устаревания «Ильи Муромца». Попытки его модернизации были предприняты Комиссией по тяжелой авиации — КОМТА (КОМПТА). Именно по решению данной комиссии был построен и испытан триплан на базе «Ильи Муромца». Его испытания показали полную бесперспективность трипланной схемы в военных целях. Это был как раз тот случай, когда отрицательный результат — тоже результат.
История всё-таки идет по спирали. Потом, почти 70 лет спустя, в самом конце 80-х годов XX века, к этой схеме вернутся советские инженеры ОКБ Сухого, создав серийный палубный истребитель Су-33 (Су-27К) и американские инженеры фирмы McDonnell Douglas, построившие опытный прототип F-15 STOL/MTD. Оба самолета используют аэродинамическую схему «продольный триплан». Американский самолет так и остался единственным современным трипланом на западе, у нас же данная схема используется так же на самолетах Су-30 (можно наблюдать в небе Сирии) и опытных Су-27М, Су-47. Но вернемся в начало 20-х годов XX века, к комиссии по тяжелой авиации.
Одним из членов этой комиссии был Андрей Николаевич Туполев. Именно он продолжил дело развития советской тяжелой авиации. В 1924 году был построен ТБ-1 (АНТ-4) — цельнометаллический моноплан, ставший следующей странице в истории отечественных бомбардировщиков. Оснащенный парой моторов по 680 л.с., самолет развивал скорость в 207 км/ч и брал на борт до тонны бомб .
Серийный экземпляр ТБ-1 без вооружения совершил в 1929 году перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Экипаж в составе командира С. А. Шестакова, второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и Д. В. Фуфаева преодолел 21242 км. Участок от Хабаровска до Сиэтла самолет летел с поплавковым шасси вместо колесного, так как полет проходил над океаном. Самолет назывался «Страна Советов».
Так же ТБ-1 использовался в проекте «Звено». На крылья бомбардировщика устанавливались два истребителя И-4, таким образом самолет использовался в качестве «летающего авианосца». Работы над проектом «Звено» начались в июне 1931 года в НИИ ВВС, под руководством Владимира Сергеевича Вахмистрова. Задачами проекта «Звено» были:
- Увеличение дальности полета истребителей как для сопровождения тяжелых машин, так и для выполнения ими самостоятельных задач за радиусом действия
- Использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания боеприпасами, вес которых превышает грузоподъемность самолета-истребителя
- Облегчения взлёта перегруженного самолёта-носителя, при помощи двигателей истребителей.
Следующей машиной А.Н.Туполева стал ТБ-3 — самый массовый довоенный бомбардировщик ВВС РККА. Разработанный в 1932 году, этот четырехмоторный моноплан был не только бомбардировщиком. Он выбрасывал воздушные десанты, носил автомобили и даже танки на внешней подвеске. На его основе продолжалось развитие проекта «Звено». В общей сложности на ТБ-3 базировалось до 5 истребителей — 2 И-16 (под крыльями), 2 И-5 (на крыльях), И-Z с подцеплением и отцеплением в воздухе. Первый полёт такой конфигурации проекта «Звено» («Авиаматка») был совершен в ноябре 1935 года. Лётчики: Залевский (ТБ-3) Стефановский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанченок.
В те годы большая часть самолетов имела открытые кабины, поэтому и летчики в полет одевались соответствующие — на высоте и скорости жарко не бывает почти никогда (тепло двигателя Ла-5, от которого в кабине сапоги прогорали за 3-5 вылетов — скорее исключение, да было это лет на 10 позже описываемого времени).
Еще одной вехой в развитии дальней авиации СССР стал ряд беспосадочных перелетов 30-х годов, явно продемонстрировавших, что для советских самолетов нет недостижимых точек. Помимо демонстрации возможностей советской Дальней авиации (читай бомбардировочной), отработки сверхдальних не только по тем временам, но и сейчас, эти полеты имели большое идеологическое и пропагандистское значение.
♦ По теме: Музей Чкалова в Чкаловске
Интересный факт — маски летчиков в том вылете были изготовлены из меха крота, так как этот мех практически не смачивается, и на нем не появляется наледь от дыхания человека.
Продолжение рассказа о Музее Дальней авиации в Рязани:
- Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 2: дюраль и пушки. Разорванное небо Великой войны
- Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 3: титан и ракеты. «Мирное» небо Холодной войны
- Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов
© Сайт "Дорогами Срединного Пути", 2009-2023. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.
